A magyarországi rendszerváltással a legtöbb termék esetében áttértünk a piaci árazásra, és hozzászoktunk ahhoz, hogy a kereslet és a kínálat jelenti a legfontosabb szabályozó erőt. A piaci mechanizmusok bevezetése csaknem teljes körű volt hazánkban, és hozzásegített bennünket szűkös erőforrásaink hatékonyabb elosztásához, illetve a magasabb életszínvonalhoz. A változások az ún. közjavakat nem érintették, hiszen ezek fogyasztásából senkit sem lehet kizárni. Bár az utakat alapvetően a közjavak közé szokták sorolni, az elmúlt évek tapasztalatai alapján ezen a besoroláson változtatni kell. Legalábbis a főváros esetében, ahol megfelelő koordináló mechanizmus hiányában állandósult a káosz. A közlekedési helyzet romlásának társadalmi költségei pedig egyre magasabbak.

Budapesten a világ nagyvárosaiban régóta ismert törvényszerűségek érvényesültek. A jövedelem növekedésével robbanásszerűen emelkedett a gépkocsik száma, amivel az úthálózat szerkezete és kiterjedése nem tudott lépést tartani. Közgazdasági értelemben tehát az utak iránt óriási túlkereslet alakult ki az elmúlt években. Elméletileg megoldás lehetne a kínálati oldal megváltoztatása, de ilyen gyorsaságú keresletbővüléssel az úthálózat nem tudhat lépést tartani. Piaci körülmények között a túlkereslet áremelkedéssel jár, ami a keresletet visszaszorítja, illetve átalakítja. A fogyasztók csökkentik a megdrágult termékek iránti keresletüket, illetve olcsóbb termékeket választanak.

A budapesti utak esetében nem ez történt. A jelenlegi viszonyok sokkal inkább a 80-as évekre hasonlítanak. Akkoriban mindenki Trabantot akart, és majdnem mindenkinek volt is pénze rá. A hiány miatt óriási volt a sorban állás. Hasonló helyzetben vannak ma a fővárosi közlekedők is: ácsorognak türelmesen a sorban.

A túlkereslet persze a budapesti utak esetében is felhajtja az árakat, csak láthatatlanul. A dugóban ácsorogva pöfög a gépkocsink. Emiatt nő az üzemanyagszámlánk, ráadásul az emberi egészségre és a környezetre is káros hatású gázokat eregetünk. A legdrágább talán valamennyiünk számára az, hogy az időnk is elfolyik. A tömegközlekedőké, az áruszállítóké, a taxiban utazóké úgyszintén. A vállalatok a magasabb benzinszámlát, a gépkocsivezetők magasabb bérköltségét érvényesítik áraikban is, tehát végső soron velünk, fogyasztókkal fizettetik meg. A forgalmi dugók egy további lényeges burkolt költsége a várakozási idő bizonytalansága. Ha például mindenképpen el akarjuk kerülni a késést, mert, mondjuk, állásinterjúra igyekszünk, akkor lényegesen nagyobb rátartással kell elindulnunk, ami bizony a mai világban elég drága mulatság.

Budapest a motorizáció terhe alatt nyög. A problémák súlyát természetesen számos intézkedés enyhítheti a körgyűrű megépítésétől a tömegközlekedés fejlesztéséig. A külföldi tapasztalatok alapján azonban elkerülhetetlennek tűnik, hogy az utak használói szembesüljenek az úthasználat áttételes költségeivel. Tisztában kell lennünk azzal, hogy a számlát ma is kifizetjük, legfeljebb a költségek elosztása igazságtalan. Az autósok útigénye például a tömegközlekedők útigényének sokszorosa, a várakozási idő tekintetében mégis valamennyien ugyanannyit „fizetnek” a reggeli dugóban. Sajnos nincs más megoldás, mint az, hogy ezt a szolgáltatást is díjkötelessé tegyük, a díjat pedig a fogyasztáshoz igazítsuk, ugyanúgy, mint más javak esetében. Némileg leegyszerűsítve, ha például egy busz utasai fejenként 0,6 négyzetméternyi útfelületet használnak, akkor fizessenek tizedakkora díjat az úthasználatért, mint egy 6 négyzetméteres autó egyetlen utasa.

Ne gondoljuk azt, hogy az utak piacosítása és az útdíjak bevezetése végső soron semmin nem változtat, csak másképpen fizetünk. Az intézkedések nagy valószínűséggel a legmagasabb útigényű, azaz ebből a szempontból leginkább pazarló gépkocsi-közlekedés visszaesését okoznák. Mivel az autózás jelenti az egyik leginkább energiaigényes közlekedési módot is, ezért a gépkocsiforgalom mérséklődése miatt csökkenhetne az üzemanyagszámlánk, és környezetünk, illetve egészségünk terhelése is. Kiszámíthatóbb és gyorsabb lenne a közlekedés. Azaz többet dolgozhatnánk, többet kereshetnénk és jobban élhetnénk. Vagy több szabadidőnk lenne, és akkor is jobban élhetnénk.

Az útfelhasználási díj bevezetése nem utópisztikus gondolat. Számos nagyváros sikerrel vezetett be díjfizetési kötelezettséget a belvárosi területeken. London sikertörténete például jól ismert a közlekedési szakemberek körében. A belvárosi zónába behajtóknak 2003 eleje óta díjat kell fizetniük. A közlekedési viszonyok az intézkedést követően egy csapásra megjavultak. Kétszeresére növekedett a városi közlekedés sebessége, lényegesen kevesebbet késtek a buszok, és emelkedett a tömegközlekedők száma. A reformokért harcosan kiálló polgármestert pedig tavaly újraválasztották, ami az intézkedések egyértelműen pozitív társadalmi megítélésére utal. A londonihoz hasonló eredményeket értek el Európa és a világ számos más városában is.

Megjelent a Népszabadság 2007. január 4-i számában.
A cikkhez kapcsolódó részletes tanulmány:
A budapesti közlekedési dugók okai és következményei

hozzászólások

én támogatom, de nagyv 2007/02/12 20:17 "Az intézkedések nagy valószínűséggel a legmagasabb útigényű, azaz ebből a szempontból leginkább pazarló gépkocsi-közlekedés visszaesését okoznák." Ez szerintem nem igaz. Valószínűleg az alacsony határhasznú közlekedés esne vissza, ami éppen ezért baromi nagy hatékonyságnövekedést jelenthet. (Ez persze lehet, hogy egybeesik az általam nehezen értelmezhető "magas útigény" megjelöléssel.) Az alacsony határhaszon pedig jellemzően a városon belül naponta kétszer autóba ülöket jelenti. Egyébként a londoni példa mellett mindenképpen ott a helye a stockholminak és az Economict múlt megjegyzésének, amely szerint a londoni intézkedések még mindig sok kívánnivalót hagynak maguk után, ugyanakkor félő, hogy a megfelelő lépések politikailag nem vállalhatóak: Mr Livingstone is worried that London's motorists—already fed up with high parking charges and an unwanted westward extension of the congestion-charging zone—might rebel if they were to face pollution charges too igen a motorosok!

pontosítás greg 2007/02/12 21:54 A "motorist" gépkocsivezetőt jelent.

útigény erhartsz 2007/02/12 22:29 Egy gépjármű útigénye alatt azt a útfelület értem, amire a jármű árnyékot vet, egy közlekedő útigényén pedig a közlekedési eszköz rá eső árnyékát. A "mi autónk" útfelületigénye például kb. 6m2, egy szóló BKV buszé pedig kb. 30. Ezt a példát hoztam fel egyébként a cikkben is: "Némileg leegyszerűsítve, ha például egy busz utasai fejjenként 0,6 négyzetméternyi útfelületet használnak, akkor fizessenek tizedakkora díjat az úthasználatért, mint egy 6 négyzetméteres autó egyetlen utasa." Ebben a mondatban többször szerepel a használat kifejezés. Hivatkozhatunk határhaszonra is, (alacsony határhaszon = pazarló úthasználat), szerintem az érvelés szempontjából közömbös a szóhasználat. Persze ez statikus megközelítést jelent, de dinamikus szemléletben is hasonló eredményre juthatunk. Ezidáig sem Londonban, sem Stockholmban nem vezetett a díjfizetés politikai kudarchoz. Livingstonet 2005-ben újraválasztották, Stockholmban pedig a tesztidőszakban a felmérések szerint folyamatosan emelkedett a támogatók aránya.

hogyan? horn 2007/02/13 09:56 Sajnos nem ismerem sem a londoni sem a stockholmi peldat reszleteiben, de erdekelne, hogyan lehetne politikailag atvinni, hogy azoknak, akik a varosban laknak, ne kelljen kvazi ingyen engedelyt adni a kozlekedesre (azaz hogy pl. a sajat hazukhoz eljuthassanak, ott parkolhassanak). Ez esetben nyilvan ugyanigy megmaradna a parkolohelyek szukossege, ami ellen a sokat fizeto ingazok jogosan reklamalhatnanak (marmint, hogy nekik legalabb a parkolas lehetosege jar, ha mar egyszer tejeltek a varos szelen) A megoldas nyilvan a parkolohazak kiepitese, amihez viszont egy atfogobb varostervezesi koncepcio kell. Es eljutunk a minden mindennel osszefugg problemejahoz... Tehat: politikai bukas nelkul, hogyan is lehet?

több kérdés is Gee 2007/02/13 10:37 Kedves Szilárd! Örülök, hogy végre született egy ilyen cikk, mégha az állítások nem is mindig állják meg a helyüket! 1. Szerintem nincs káosz a budapesti utakon. Naponta többszázezer autós és több millió ember halad az utakon, és ehhez képest relatíve alacsony baleseti számmal. Káosz akkor lenne, ha tömeges balesetek lennének, ha pánik lenne az utakon. Ez nincs, szimplán csak nagy a forgalom. 2. Az emberek igenis reagálnak a "piaci" mechnizmusokra. Időben megdrágul az autóval közlekedés, ezért, akik megtehetik, azok tömegközelekdést választják. Viszont akiknek fonto, hogy nagyobb távolságokba, rugalmasabban jussanak el, azok továbbra is autóval közlekednek. 3. Nem feltétlenül csak az a baj, hogy az autók sok helyet foglalnak el, hanem az is, hogy nagy a dugó. Ez a probléma pedig kifejeztten csak időszakosan jelentkezik. (reggel és délután) folyt. köv. Gee

folytatás Gee 2007/02/13 13:22 3. azaz előbbi gondolat folytatása: Tehát igazából a torlódási problémákat kell valahogy megoldani, ami az autósok szimpla adóztatásával nem megoldható. (az más kérdés, hogy a súlyadó melletti újabb, ám formájában azzal azonos teher nem biztos, hogy politikailag keresztülvihető. 4. A körgyűrű és a tömegközlekledések fejlesztése csak részmegoldások, a városmagba, vagy külső peremkerületek közt ingázázókét pl. nem igazán kezeli. Pedig a fejlődés egyik biztos jele a külső területek rohamos mérete. (Pl. Stockholmban, ahol a kormány kötelezően bevezette a "dugódíj"-at, ott a külső területek nem is szavazták meg...) 5. Nos, igen, tanulságok. Londonban ugyan újraválasztották Livigstone-t (bár valószínűleg ebben a baloldalisága fontosabb, mint a sikeres városmenedzselése), de a forgalom nem esett vissza tartósan, a belső boltok árai jelentősen növekedtek, és jelentősen csökkent is a forgalom. Stockholmban, és Szingapúrban működik a rendszer (mindkét esetben egyoldalú kormánydöntéssel), de pl. Edinburgh leszavazta, számos angiol nagyváros, vagy New York a nem egyértelmű londoni tapasztalatokra hivatkozva nem vezettte be...

erhartsz 2007/02/13 14:45 Kedves Hozzászólók! Örülök az aktivitásnak, mert ez azt jelzi, hogy igen fontos témát vetettem fel. Ami a belvárosi lakosok közlekedési szabadságát illeti, szinte minden városban, ahol dugódíjat vezettek be, a belső kerületek lakói mentességet kaptak a díjfizetés alól, hasonlóan a mentőkhöz, mozgáskorlótozottak járműveihez, motorkerékpárokhoz, illetve tömegközlekedési eszközökhöz. Végül egy pontosítás Gee hozzászólásához. Stockholmban a 2006. otkóberi kormánydöntést megelőzően, a választásokkal egyidőben népszavazást tartottak a kérdésről, és a stockholmi lakosok támogatták a rendszer véglegesítését.

Pontosítás Gee 2007/02/13 15:34 Ha már vitatkozunk: http://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_congestion_tax és amire hivatkozik: http://www.stockholm.se/Extern/Templates/PageWide.aspx?id=109698 Azaz a stockholmiaknak bejött a forgalomcsökkenés, az ingázóknak meg nem jött be a díj-emelkedés.

re: Pontosítás hidijani 2007/02/15 14:31 Gee írta: Ha már vitatkozunk: http://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_congestion_tax és amire hivatkozik: http://www.stockholm.se/Extern/Templates/PageWide.aspx?id=109698 Azaz a stockholmiaknak bejött a forgalomcsökkenés, az ingázóknak meg nem jött be a díj-emelkedés. Arra nyilván nem számíthatunk, hogy akik többet fizetnek, még örüljenek is. Arról van szó, hogy ha valaki árt másoknak (negatív externália), akkor seggbe kell rúgni, vagy finoman értésére adni, hogy vegyen vissza. Az adóbefizetők se örülnek, hogy adózniuk kell.

re: re: Pontosítás Gee 2007/02/15 17:22 hidijani írta: Gee írta: Ha már vitatkozunk: http://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_congestion_tax és amire hivatkozik: http://www.stockholm.se/Extern/Templates/PageWide.aspx?id=109698 Azaz a stockholmiaknak bejött a forgalomcsökkenés, az ingázóknak meg nem jött be a díj-emelkedés. Arra nyilván nem számíthatunk, hogy akik többet fizetnek, még örüljenek is. Arról van szó, hogy ha valaki árt másoknak (negatív externália), akkor seggbe kell rúgni, vagy finoman értésére adni, hogy vegyen vissza. Az adóbefizetők se örülnek, hogy adózniuk kell. Jani! Azért lássuk be, hogy ez nem ilyen egyszerű. Mert ugye, ha meg drágább a belvárosbe való bejutás, akkor nőnek a benti árak, és csökken a boltok forgalma. Azaz, vagy felfelé értékelődik, és az urak fognak bentlakni, vagy elslumosodik, mivel a magas ingatlanárak miatt csak irodák és hajléktalanok maradnak bent... Az a a forgalom nem csupán negatív externália...

dugodij es uzleti forgalom erhartsz 2007/02/16 18:33 Érdemes utánanézni a nemzetközi tapasztalatoknak, amikor a dugódíj esetleges kedvezőtlen hatásairól van szó. A Svéd Kereskedelmi Kutató Intézet (HUI) átfogó felmérései szerint a kiskereskedelmi forgalmat kismértékben befolyásolta a díjfizetés bevezetése. A Londoni tapasztalatok hasonlóak. A TfL (Transport for London) külső szakértő (Ernst and Young) bevonásával elvégzett vizsgálata alapján a díjfizetésnek megközelítőleg neutrális hatása volt az üzleti aktivitásra. Egyedül a kordonhoz közeli területeken volt kimutatható, hogy a díjfizetés befolyásolta a kiskereskedelmi forgalmat. A kiskereskedelmi forgalom mellett persze érdemes más "üzletszerű" tevékenységet is figyelembe venni. Az adóhivatal térképei szerint az üzleti aktivitás nem változott a belvárosi területeken. A díjfizetést pedig a felmérések szerint több üzletember támogatja, mint ellenzi. A belváros le/kipusztulásával (slumosodas) kapcsolatban az a kérdesem, hogy miért is járnak az emberek autóval a belvárosba(n)? Részben azért, mert kiköltöztek a városszélre. Az V.,VI.,VII. kerületek lakossága 172 ezerről 124 ezerre csökkent 1994-2005 között. A slumosodás oka nem a díjfizetés bevezetése lesz. Sőt, a díjfizetés egyértelműen szembesíti a kiköltözőket az ingázás extern költségeivel, ami akár mérsékelheti is a lakosság elvándolrlását. Végül a linkek a díjfizetési rendszereket működtető cégek tapasztalatait összefoglaló riportokhoz. Érdemes beleolvasni a beszámolókba. http://www.stockholmsforsoket.se/templates/page.aspx?id=183 http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/cc_publications-library.shtml#reports

Dugódíj greg 2007/02/17 06:34 Összefoglaló a HVG-ben: http://hvg.hu/tervpresszo/20061205_utdij.aspx

London hidijani 2007/02/19 00:12 Londonban bővíteni akarják: http://nol.hu/cikk/435903/#

Olvasói levél erhartsz 2007/02/19 10:14 Olvasói levél a cikkről, sok hibás állítással. Az állam üzemanyagokból származó adóbevétele valóban csökken, ha kevesebben autóznak. A lakosok viszont, ha nem autóznak, a jövedelmüket másra költik el (részben tömegközlekedésre), aminek szintén van adóvonzata. Másrészt furcsa gondolat, hogy egy pénznyelő automatát (közlekedési dugó), csak azért tartsunk fenn, hogy az államnak legyen bevétele. Ráadásul a közlekedési dugókat, a pénznyelő autómatákkal ellentétben, senki nem élvezi. Az olvasói levél írájának igaza van, hogy a tömegközlekedés fejlesztése elkerülhetetlen. Erre viszont a díjfizetésből származó bevételek lehetőséget nyújtanak. Londonban az autóbuszok férőhelyét 14.500 fővel emelték a fizetési övezetben a csúcsidőszakban, hogy a több utas közlekedését megoldják. Emellett a metróhálózat pénzügyi forrásait is megemelték. Stockholmban 197 új autóbuszt állítottak forgalomba, 16 új autóbusz-vonalat létesítettek, és ahol lehetséges volt sűrítették a tömegközlekedési eszközök menetrendjét. http://nol.hu/cikk/435332/

hogyan? 2 horn 2007/02/19 15:26 Meg egyszer, mert elsore nem ment at a kerdesem: Mivel Bp.-en nem csak az utak, de a parkolohelyek is szukosek, ennek megoldasa nelkul nem latom megvalosithatonak a dijfizetesi zonat. Nem hiszem, hogy ha bevezetnenk a dijazast, akkor kevesebb kocsi parkolna az utcan, mivel az ott lakok tovabbra is ott parkolnanak, legfeljebb kevesebbet hasznalnak. Tehat a bejaroknak tovabbra sem lenne hely. Amit nyilvan parkolohazakkal lehet megoldani, de ezt egykettore nem lehet... (Ez Londonban hogy van? Ha az ember behajt a belvarosba es fizet ezert, akkor meg a parkolasert is kell pluszban )

parkolódíj, parkolás erhartsz 2007/02/19 18:33 Nem értem pontosan a kérdésed. A dugódíj éppen arra, szolgál hogy kevesebben legyenek a belvárosban. A külvárosokból ingázók egy része - a gépkocsiközlekedés magasabb költségei miatt - buszra szállna. Éppen ezért csökkenne a parkolóhelyek iránti igény. Azt semmiképp se mondanám, hogy a dugódíj miatt a parkolási helyzet romlana, sőt javulna. (Egyelőre még nem elég drága az autózás, ezért túl sokan használják, és ennek bizony komoly extern költségei vannak.) Tehát én úgy látom, hogy a díjfizetés bevezetésének nem feltétele a parkolási rendszer megváltoztatása. Remélem jól értelmeztem a kérdésed. Londonban nem tudom miképp oldották meg, de Stockhomban a távolról ingázóknak a városzélen parkolóházakat létesítettek, ahol lerakhatják a verdát (viszonlag alacsony parkolódíj mellett) és átszállhatnak a buszra, villamosra. Optimális esetben a parkolási rendszer közlekedésszervezési szempontból igen hasonló a dugódíjhoz. A parkolási díj megdrágítja az autózást, és a belvárosba behajtók számát rugalmasan lehet szabályozni az árazással. Zárojeles kommentem, hogy Budapesten a legfőbb problémák a parkolórendszerrel a következők: - 3 különálló társaság működteti, akik a bevételeiket nem infrastruktúrális fejlesztésekre fodítják (ez pedig alapkövetelmény lenne) - a városvezetés sokkal inkább a felszíni parkolást támogatta eredetileg, ami közlekedési szempontból előnytelen: az autós az utcán kering, amikor parkolót keres, ahelyett, hogy a parkolóházban kacskaringázna, és ezért továbbra is forgalmi akadályt jelent

re: parkolódíj, parkolás Gee 2007/02/20 21:32 erhartsz írta: Nem értem pontosan a kérdésed. A dugódíj éppen arra, szolgál hogy kevesebben legyenek a belvárosban. A külvárosokból ingázók egy része - a gépkocsiközlekedés magasabb költségei miatt - buszra szállna. Éppen ezért csökkenne a parkolóhelyek iránti igény. Azt semmiképp se mondanám, hogy a dugódíj miatt a parkolási helyzet romlana, sőt javulna. (Egyelőre még nem elég drága az autózás, ezért túl sokan használják, és ennek bizony komoly extern költségei vannak.) Tehát én úgy látom, hogy a díjfizetés bevezetésének nem feltétele a parkolási rendszer megváltoztatása. Remélem jól értelmeztem a kérdésed. Londonban nem tudom miképp oldották meg, de Stockhomban a távolról ingázóknak a városzélen parkolóházakat létesítettek, ahol lerakhatják a verdát (viszonlag alacsony parkolódíj mellett) és átszállhatnak a buszra, villamosra. Optimális esetben a parkolási rendszer közlekedésszervezési szempontból igen hasonló a dugódíjhoz. A parkolási díj megdrágítja az autózást, és a belvárosba behajtók számát rugalmasan lehet szabályozni az árazással. Zárojeles kommentem, hogy Budapesten a legfőbb problémák a parkolórendszerrel a következők: - 3 különálló társaság működteti, akik a bevételeiket nem infrastruktúrális fejlesztésekre fodítják (ez pedig alapkövetelmény lenne) - a városvezetés sokkal inkább a felszíni parkolást támogatta eredetileg, ami közlekedési szempontból előnytelen: az autós az utcán kering, amikor parkolót keres, ahelyett, hogy a parkolóházban kacskaringázna, és ezért továbbra is forgalmi akadályt jelent Szilárd, nem akarlak megbántani, de nagyon elméleti, és nagyon egyirányú a gondolkodásod. Mit értek ez alatt? (1) csak a dugódíj mellett érvelsz, (2) nem igazán veszed figyelembe a budapesti realitásokat. Hogy én mikre gondolok? - Valószínűleg nem véletlenül van 3 parkolótársaságnál a parkolódíj biznisz, és nem véletlenül nem bírják már évek óta egységesíteni a rendszert. - Ha bevezeted a belső kerületek díjazását, hirtelen egy csomó budai fog bejelentkezni V. kerületi lakosnak. (ami mátr most is így van kvázi, hogy a céges autó odfa van bejelentve) - Ha megdrágítod az autózást, az még nem jelenti a tömegközlekedésre való automatikus átszállást, mivel annak más a fogyasztója. (nagyon egyszerű példa: Ha Te rendszeresen pilsnert iszol, és annak megdrágul az ára, nem fogsz átállni kőbányaira...) - A belső kerületekben lévő magas forgalmat nem csökkented belső kerületekben lévő parkolóházakkal, mert a forgalom bemegy oda, de legfeljebb kevesebbet kering. (jelzem, ettől a Rákóczi út, vagy a Körút forgalma szemernyit nem változik...) Én értem, hogy mire akarsz kilyukadni, meg örülök is a vitának, csak a probléma nehezebb a látszatnál! De ha megoldod, még polgármester is lehetsz! :o))

nna megegyszer horn 2007/02/21 14:08 Igen valami olyesmire celoztam, mint a Gee, es a 2. hozzaszolasom az elsovel egyutt ertheto (talan). A lenyeg: szerintem az utdij vagy dugodij politikailag nem keresztulviheto. Valoszinu ezen a honlapon kevesen fognak vitatkozni veled az otlet alapveto logikajanak helyessegerol (i.e. szukos joszagokert szedjunk penzt). Viszont, mint ahogy arra elottem mar sokan ramutattak, sokkkal inkabb problemas a megvalositas. Csak nehany apro kerdes: 0.) Ez az egesz kinek a feladata? (Fovaros vagy keruletek?) 1.) Ki kapja/hogyan osszak el a befolyo penzt? 2.) Kinek jar ingyenesseg? Ezt hogyan ellenorzod? 3.) Hogyan oldod meg, hogy az emberek a penzukert szolgaltatast is kapjanak? (rendes utak, parkolohelyek/epuletek, stb.) Vagy hogyan oldod meg a BKV kicsit melyebb problemajat, amivel helyettesito termeket allithatsz elo? Biztos van tobb is, de alapvetoen ugy gondolom, hogy ezekre a kerdesekre a "sok penzzel" lehet a megfelelo valasz. (vo. betomni azok szajat, akik rosszul jarnak.) London es Stockholm is nyilvan igy vitte veghez. Jelen esetben Magyarorszagon erre sincs penz. Ez nem sira'm, csak a kerdes, barmennyire is jogos, fontossagat tekintve messze elmarad szamos egyeb ezen a honlapon is targyalt issue-tol. Persze ha a valaszod nem a "sok penz", oromest hallgatlak.

erhartsz 2007/02/21 15:29 Sok kérdést vetett fel az utolsó két hozzászólás. Időrendi sorrendeben haladva megpróbálok minden kérdésre röviden válaszolni. PILSNER VS KŐBÁNYAI Fucsa érv ez. Egyrészt mindannyian Pilsnert szeretnénk inni ugye. Sajnos a Pilsner nagyon megdrágult mostanában, ezért nem juthat mindenkinek. Van aki, hajlandó lenne magasabb árat fizetni, de mi inkább próbáljuk sorbanállással szétosztani az aranyló nedűt. Látjuk az eredményét: dugó. Másrészt, a díjfizetési rendszerekből származó bevételek lehetőséget jelentenek az infrastruktúrális, közlekedési beruházásokra, mivel a bevételek meghaladják a működtetési és beruházási költségeket. Tehát azoknak az embereknek, akiknek végül túl drága lesz a Pilsner (akiket kiszállítottak az autóból) sem kell Kőbányait innia, hanem mondjuk Sárkány sört is megengedhet maguknak, hiszen a tömegközlekedés fejlettebbé válik. PARKOLÓHÁZAK A kevesebb keringés bizony csökkenti a forgalmi dugók kialakulásának esélyét, mert csökken a forgalmi sűrűség. Persze tudom, önmagában a parkolóház nem oldaná meg a problémát. Azon autósok helyére, akiket elnyelt a parkolóház, tíz másik állna. ELKERÜLÉS Természetesen, ha bevezetnénk a díjfizetést, sokan megpróbálnák kikerülni. Az átjelentkezés valóban csökkenthetné az intézkedés hatékonyságát. Ennek ellenére, a kiadott engedélyek számát lehetne lakásonként korlátozni. KINEK A FELADATA, PÉNZELOSZTÁS Dani egyik kérdése az volt, hogy kinek a feladata? A kerületeknél mindenképp magasabb szintű fórumnak kellene a kérdésről döntenie. Londonban a főrváros, és persze Livingstone az intézkedések politikai felelőse, és a TfL (Transport for London) a végrehajtója. Magyarországi megfelelő: Budapest, Demszky, BKV. Stockholmban, már írtam róla, a népszavazás eredményét megerősítő kormánydöntés hagyta jóvá a díjfizetés véglegesítését. A működtetésből származó többletbevételeket közlekedési beruházásokra, környezetvédelemre, stb. kell fordítani, ha a negativ externáliákat, akarjuk kezelni. Ez végső soron fővárosi hatáskör kell hogy legyen. MENTESSÉG, AZONOSÍTÁS Szingapurban 1975-ben még papíralapú rendszerrel kezdtek. Mára mindenütt a kamerás azonosítás a divat. A gépkocsikat kamerák figyelik, és azonosítják a rendszámuk alapján, mint a bevásárlóközpontokban. A gyakorlatban a rendszerek arra is képesek, hogy a különböző nemzetiségű renszámokat azonosítsák. Bár a stockholmiak azt is bevallották, hogy sokat szenvedtek, amíg ezt megoldották. PÉNZPROBLÉMA Pénzprobléma nem probléma. Korábban utaltam rá, hogy a rendszer működtetése fedezi a működtetési és beruházási költségeket (ezt a gyakorlati tapasztalatok is megerősítik). A bevételek fennmaradó részéből közlekedési beruházásokat lehet finanszírozni. Stockholmban négy éves megtérüléssel számolnak. Igazad van. A legfőbb kihívás az, hogy egy ilyen koncepció mögé nagyon erős politikai érdekérvényesítő képesség, és elhatározás szükséges. Mondjuk egy Livingstone szerű autógyűlölő szörny. Autógyűlölők már sokan vannak (persze autóimádók is), de valóban hiányzik a politikai akarat. Az én célom a szájtépéssel az, hogy rámutassak egy fontos problémára, és bebizonyítsam, hogy igenis lehetne másképp. FONTOSSÁG Dani, mit értesz fontosság alatt? Összehasonlítottad különböző társadalmi problémák költségeit? Vannak erről adataid? Én tettem kísérleteket a forgalmi torlódások költségeinek kiszámítására. A dugók természete az, hogy minél többen hajtanak az utakon, annál alacsonyabb a forgalmi sebesség. Extrem helyzetben nulla. Ilyenkor az utak tele vannak várakozó autósokkal, és pöfögő autókkal. 2003-ban a belvárosi kerületekben a gépjárműforgalom sebessége a csúcsidőben 12 kilométer/óra volt, alacsonyabb, mint egy biciklisé. Azóta tovább csökkenhetett, de sajna nincsenek adataim. Nagyon drágák a forgalmi dugók. Az én egyszrű becsléseim alapján (kieső jövedelemmel és üzemanyagköltséggel számoltam) a Budapesti forgalmi sebesség 1 kilométer/órás lassulásának alsó hangon is 5-10 milliárd forintos éves költsége van. Ez nagyon sok pénz. Bizony a probléma nagyon nagyon fontos.

nagyv 2007/02/27 20:27 pusztán egy kérdéssel szeretnék hozzájárulni a bszélgetéshez. Azt írod, hogy a pénz nem probléma, mert a bevételek fedezték a költségeket. Ebbe bele van számítva a városszéli parkolás is? Vagyis azok, akik behajtanak a városba nem csak azoknak fizetnek, akiknek közvetlenül kárt okoznak (negatív externália a behajtás miatt), hanem azoknak is, akiknek közvetve okoznak csak kárt. (Pivotal fogyasztók, Vickrey-i logika a dugókról.) Na jó, azért írok egy megjegyzést a politiai realitásra is. Nekem elsőre nem csak az autógyűkölő polgármester jutott az eszembe, hanem a (kicsit elhivatott) ellenzéki is. Ma gyakorlatilag egész hazánkra igaz, hogy csak országos szintű (párt)politika van. Mindekit csak ez érdekel. Még az egyértelműen budapesti kérdések (pl: metró) is ebben a színben jelennek meg. Ezek után szerintem nehéz felmérni egy olyan politikának a hatását, ami a politikai cselekvésen túl arról is szól, hogy "én egy önállóan is gondolkozni képes politikus vagyok". Szerintem ez is sikeres lehetne, sőt, el tudom képzelni, hogy Livingstone sikeréhez is hozzájárult.

re: erhartsz 2007/02/27 22:37 nagyv írta: pusztán egy kérdéssel szeretnék hozzájárulni a bszélgetéshez. Azt írod, hogy a pénz nem probléma, mert a bevételek fedezték a költségeket. Ebbe bele van számítva a városszéli parkolás is? Vagyis azok, akik behajtanak a városba nem csak azoknak fizetnek, akiknek közvetlenül kárt okoznak (negatív externália a behajtás miatt), hanem azoknak is, akiknek közvetve okoznak csak kárt. (Pivotal fogyasztók, Vickrey-i logika a dugókról.) Na jó, azért írok egy megjegyzést a politiai realitásra is. Nekem elsőre nem csak az autógyűkölő polgármester jutott az eszembe, hanem a (kicsit elhivatott) ellenzéki is. Ma gyakorlatilag egész hazánkra igaz, hogy csak országos szintű (párt)politika van. Mindekit csak ez érdekel. Még az egyértelműen budapesti kérdések (pl: metró) is ebben a színben jelennek meg. Ezek után szerintem nehéz felmérni egy olyan politikának a hatását, ami a politikai cselekvésen túl arról is szól, hogy "én egy önállóan is gondolkozni képes politikus vagyok". Szerintem ez is sikeres lehetne, sőt, el tudom képzelni, hogy Livingstone sikeréhez is hozzájárult. Az elso kerdesedre nem tudom a valaszt, de erosen gyanitom, hogy nem szamitottak bele. A parkolasi bizniszt szerintem erdemes kulon kezelni, es ezt a szolgaltatast is piaci alapon arazni. Ha mar Vickrey, en is idezek egyet. Egyszeru, csattanos. 1963-as cikket az American Economic Review-ban a kovetkezo mondattal zarja: "Es gumipatkos szent tehenunk egy atkozottul ter-zabalo, hogy is mondjam, szorny." ("And our rubber-shod sacred cow is a ravenously space-hungry, shall I say, monster?") Egy friss New York times cikk a kerdesrol Daniel Grosstol: [link]

[OFF] szerk. megjegyzés szerk 2007/02/27 23:06 Az előbbi hozzászólásban javítottam a linket, mivel a template nem bírja kezelni a többszáz karakteres url-címeket. A Fórumkód súgója leírja, hogyan lehet ezt a problémát elkerülni.

Rokon téma: tömegközlekedés fé antaldaniel 2007/04/02 09:11 A tömegközlekedés lovagjai szerint nem lehet félreárazni a tömegközlekedést, sőt, a legjobb, ha az ingyen van és az adófizető állja a költségeket. A Freakonomicsnak és másoknak sikerült bizonyítani az ellenkezőjét: Indiában kevésbé éri meg metróbérletet venni, mint a bírságra biztosítást kapni.

erhartsz 2007/08/11 20:13 A VEKE-n is indítottak egy fórumot a részletesebb tanulmányról: http://veke.hu/index.php?fc=forum&tn=x0366&l=36025 Most, hogy Hegyi Gyula EU parlamenti képviselő is dugódíjat javasolt, az indexen már közvéleménykutatást is végeztek. A budapesti útdíjat támogatók/ellenzők: IGEN 1921 NEM 1168

Lehet élőben is vitatkozni antaldaniel 2007/09/08 02:31 http://varos.blogter.hu/?post_id=186446

New Yorki dugódíj Gee 2008/04/21 19:15 Úgy érzem hogy a politikai elemzése kimaradt eddig a kérdésnek. Pedig minden reform első lépése, hogy az illetékes törvényhozás elfogadja. Avagy mi van akkor, ha nem?

dugodij erhartsz 2008/08/21 15:42 Indul a dugodijas, de szexmentes honlapunk. Mondd el te is a véleményed a budapesti közlekedésről és a dugódíjról: - Indokoltnak tartanád a dugódíj bevezetését? - Mekkora dugódíjat vetnél ki Budapesten? http://www.dugodij.hu/index.php?page=hirek_reszletes&hir=Szavazás%20a%20budapesti%20dugódíjról

Csak bejelentkezett felhasználók szólhatnak hozzá.
Ha még nincs felhasználóneved, regisztrálj!