Az előadást, melyet Kukely Márton (Magyar Magánvasút Rt. igazgatója, korábban 2002-ig a MÁV vezérigazgatója, végzettsége szerint villamosmérnök) tartott a gyakorlati és technológiai megközelítés egyaránt vezette. Jó másfél éve volt talán először, hogy a vasútról szóló diskurzusban a gazdasági szempontok legalább akkora hangsúlyt kaptak, mint a technológiai megközelítés.

Az előadás kérdései: Hogyan csináljunk magánvasutat? Miért is csináljuk?

Tézis: Vasútra szükség van, a vasúti közlekedésnek az áruszállításban és a személyszállításban is van jövője.

Személyszállításról…

A személyszállításban 150-160 millió utas fővel lehet számolni, ám a jelenlegi állami támogatási viszonyok mellett nem látszik olyan személyszállítási üzletág, amelyben piacszerűen lehetne működni. Gazdasági ésszerűsséggel a hatósági árkategóriák nem indokolhatóak. A jogi feltételek megteremtése alapot nyújthat a piac kialakításához, amely piacon az elővárosi és helyközi forgalom illetve az Intercity járatok lehetnek érdekesek.

Árufuvarozásról…

Az árufuvarozás csúcsidőszaka a 80-as években volt, amikor 120-130 millió tonna összforgalmat produkált. Jelenleg az árufuvarozási piac 45-50 millió tonnás, (az árufuvarozási nyereség nem elegendő, ha az árufuvarozási piac 100 millió tonna alatt van). A vasút költségstruktúrájában a költségek kétharmada azonosítható be a költséghelyre, és egyharmad automatikusan leosztódik az árufuvarozásra és személyszállításra. Itt a hitelek felhasználása és kamatai is nehezen azonosíthatóak be egy-egy költséghelyre.

Ideális esetben az üzleti alap megteremtéséhez szükséges feltételek az árufuvarozásban:

• Szállítandó áru mennyiség: legalább 1000 tonna/vonat eredményez olyan költségstruktúrát, mellyel eredményt lehet realizálni.
• Eszközköltségek: átlagos tehervonat 250-300 millió Ft., 25 kocsis vonat kb. fél milliárd Ft.
• Sínpálya – szabad közlekedés megteremtése: közforgalmi vasúti pályarendszer megléte, vágányrendszer a rakodáshoz az egyes gyártelepeken.
• Befektetői szándék megléte, megoldható eszközbérlés mellett biztos befektetésnek tűnik.

De tekintve a realitásokat:

• A MÁV kezében vannak olyan szakaszok, melyek elengedhetetlenek az új piaci belépőknek, ezen túl a szállítási mennyiségek megállapításához a pályába beépített mérlegek szükségesek, melyek használatáért a MÁV árufuvarozásával kell egyezkedni, hiszen náluk vannak ezek az eszközök is. Így e jogos megrendelői igény is többes problémát vet fel.
• A vasúti pálya igénybevételéhez technikai feltételek sokasága szerepel előírásban, amit csak megtold egy olyan forgalomirányítási rendszer, amely nem lesz/lett jobb az új szereplőkkel, egyelőre a piaci törvények sem kényszerítik ki a jobb működést.
• Pályakapacitás kézbentartása a MÁVnál van, ahol létezik a Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. a pálya igénybevételi idejének megszabásához.
• Vasúthatósági engedélyek kiadása megtörtént.

Működő liberalizációhoz kell:

• Törvényi szabályozás – vasúti törvényben (1993) árufuvarozásra vonatkozó kormányrendelet (vász 1996) polgári tvk-ben;
• Pályakapacitás Elosztó Kft., mint intézményi háttér
• Versenyfelügyelet, pályakapacitás ellenőrzése, a közlekedéshez engedélyek kiadása, független balesetvizsgáló hatóság létrehozása.

Majdnem működőképes a liberalizáció, de minden szegmensében hiányzik valami:

• Pálya – határon átközlekedtetés csak a MÁV neve alatt,
• Forgalomirányítás – csúszások kezelésére, prioritásrendszer a MÁV Rt-nél, (intercity > személyszállítás > Máv vonatok > többi) – nincs diszkriminációmentesség
• Infrastruktúra használat díjhoz kötve, az összköltség 25-30%-a
• Kiszámíthatóság igénye
• Hálózati üzletszabályzat – magánvasút a MÁV-val köt pályahasználati szerződést a MÁV feltételei alapján, egy-egy vonat közlekedtetése technológiai egyezség
• Vasúti engedélyek júl-szept-ben kerültek kiadásra, ugyanakkor a hálózathasználati engedélyek és a díjak is
• 2005-re vonatkozóan januárra alakultak ki a kereskedelmi feltételek, ezeket függetleníteni kellene a MÁV-tól, hogy működőképes legyen a rendszer.

A magánvasutak megjelenését az is indukálta, hogy 10-15 %-kal a jelenlegi árszint alá lehet menni.

Azonban még mindig csak kisebb fuvarokat bíznak ezekre a társaságokra, és a jelenlegi piaci feltételek a magánvasutakat szigorúbb rendbe kényszerítik, (pl.: indulási, szállítási idők pontos betartása), mely a megbízóktól is nagyobb pontosságot (pontos berakodás stb., amely a MÁV berkein belül lazán kezelt) követelne meg.

Mindez ahhoz vezetett, hogy a magánvasúti árak a MÁV árainak lealkudására teremtett jó alapot a megbízóknak, a korábbi laza szerződési feltételek fenntartása mellett.

MÁV piacvédő technikai

A Magyar Államvasutak árképzése igazgatósági határozatban szerepel, mely olyan „piaci versenyár”, mely megengedi az önköltség alatti ár kivételes alkalmazását is.

A nagy megbízók egy gazdaságtalan rendszerben partnerei a MÁV-nak, ahol illogikusak a MÁV működési mechanizmusai, ahol megengedhető több órás kihasználatlan várakozás, melynek költségei nem terhelik a megbízót, akkor sem, ha a kihasználatlanság az ő hibájából jelentkezik.

Magánvasutak lobbijának céljai

Az infrastruktúra üzemeltetés és árufuvarozás egyértelmű elválasztása, ahol már a Gazdasági Versenyhivatal is megjelenhet, a tisztázott piaci szabályok felügyelőjeként.

Emellett az integrált vasúti modell (MÁV egyeduralma) elleni fellépés, helyette többszereplős vasúti modell kialakítása, ahol a személyszállítás továbbra is a MÁV kezében maradhatna, az árufuvarozás területén egyéb piaci szereplők is jelen lennének, és az infrastruktúra fenntartása külön szervezeti keretben valósulna meg.

Helyzetkép az árufuvarozás területén

Versenyképes árufuvarozási szolgáltatás nyújtásához megfelelő géppark kialakítására egyelőre nincs lehetőség, a MÁV is többségben 60-as évekbeli vasúti kocsikat használ, és az egyéb infrastrukturális feltételeket illetően is siralmas a helyzet, hiszen néhány helyen még mindig 1880-as évekbeli váltórendszer van használatban.

Az árufuvarozásban az 500.000 tonna/év szállítandó mennyiség megragadása már életképessé tenné a szereplőket, ennek elérésére szolgálhat az a stratégia, ahol a saját áru továbbítása saját kocsiban végezhető, emellett a megbízó kocsijainak továbbítását saját eszközzel végeznék, valamint a nagyvállalatok belső vasútüzemének lebonyolítására, kiszolgálására, és ezek közötti fuvarozására szakosodnának, például a Beremendi Cementüzem esetében.

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium felelőssége, a közlekedési koncepció megalkotása, amelynek része a vasúti koncepció, de ez nincsen sehol. Korrekt szabályozási feltételek kellenének, elsőképpen az infrastruktúrában. Egyelőre még a piaci játékszabályok sincsenek megfelelően kialakítva.

Jelenleg 4 engedéllyel rendelkező vasúti társaság van a piacon, kettő az engedélykérelmezési szakaszban van, de még egy fizető árutonnát sem vitt el magánvasút Magyarországon.

A befektetési piacon továbbra is túlkínálatról lehet beszélni, sokan hisznek a vasút jövőjében. A piacon levő társaságok alapvetően bérelt eszközökkel működnek, illetve többes felhasználású eszközöket használnak. Számokkal pontosítva: egy kocsi megtérülésének ideje kb. 6 év 200 napos éves kihasználtság mellett. Szemléletesen: az IFAs korszakról beszélhetünk a vasúton. Csehországból, Romániából behozott kocsik, ócskavas áron, a javítatás a legolcsóbb helyen történik. A bérelt eszközök költségét egyébként a futó üzletek fedezik.

10 éves távlata van a jelen feltételek mellett az üzletmenetnek. Ha a német vasút keresztülmegy az országon, akkor a magyar személyzet lehet hazánkban a kiszolgáló, a helyismeret és kapcsolatrendszer miatt, az összegyűjtésben és a kisméretű telítésben. A holland vasút árufuvarozását megvette a német vasút, s ezek magyarországi leányvállalata végzi az Audi kiszolgálását.

3-4 társaságot elbírna a piac, szakosodással például pályaépítés, üzletszervezés, eszközbiztosítás, fuvarozás stb. koncepciók mentén. A kérdés ilyenkor az, hogy hogyan alakul át a MÁV, ha az osztrákok veszik meg az árufuvarozást, akkor 3 piaci társaság is sok lesz.

Fennállhat a lehetősége annak, hogy nagyobb iparvállalatok látják el a távolsági árufuvarozást. Ehhez mindenekelőtt ugye gondoskodniuk kell kocsiról, szerelvényről. Ha a belső vasútüzem csatlakozik a főághoz, ott egyértelműen fel lehet vállalni a tevékenységet, azonban vannak olyan érzékeny pontok, mint például a Záhonyi átrakó, ahol csak a MÁV-nak van szerződése az ukrán vasúttal.

Mo-n a különböző szállítási módok összekapcsolására egészen kicsi lehetőség van. Tipikus ág a konténerszállítás, de a kicsi mennyiségek miatt ezt jobb közútra terelni, legalább hamburgi kapacitások kellenek ehhez. Rövidek az országon belüli szállítások is, és a roll-on szállítás sem szükséges.

Európai piac

Nyugat-Európában vagy fuvaroztatók, vagy speciális áruforgalmazók kezdtek valamit az árufuvarozással. Vegyipari érdekeltségek alakítottak ki magáncéget, akik saját forgalmuk lebonyolítását végzik. A hamburgi kikötőnek van olyan cége, amely a tengeri fuvarozás kiszolgálásával foglalkozik, ahol az egész logisztikai lánc ellátását egy kézbe gyűjtötték. Építőipari tevékenységet folytató cégek, önálló vasútként saját és egyéb üzleti fuvarozást végeznek. Az ilyen jellegű magántársaságok 8-10%-os piaci részt hódítottak el az állami vasúttól. Hazánkban a MOL kiszolgálása lehet kitörési pont, ennek eszközproblémái kikényszeríti azt, hogy magántőke bevonásával lehetséges a megvalósulása.

Eu-i megítélés szerint a működő liberalizáció tekintetében nagyon hátul kullogunk. Románia előrébb tart nálunk, az Unión belül a 3. legmagasabb pályahasználati díjat számítjuk fel.

Magyarország jelentősége nagy a tranzitforgalom tekintetében, de kicsi is, mert nagyon könnyű megkerülni. Lásd, hogy az orosz-osztrák forgalom koncentrációja Szlovákián keresztül történik, sőt pillanatok alatt lépéshátrányba kerülhetünk a déli pályákat illetően is.

Gondolkozhatunk a keletre terjeszkedés lehetőségeiről, de kevés a realitása. Hiszen Romániáról már lekéstünk, (2002 infrastruktúra leválasztás, 2003-tól működő piac), Ukrajnában pedig nyomtáv különbség van.

Jövőkép

A vasúti árufuvarozás teljes liberalizálása nyomán 2006-ban várható a külföldi vasutak megjelenése. Az osztrák hálózat kb. akkora, mint a magyar, de a mozdonyellátottságuk sokkal jobb. Már jelenleg is él az Audi és a német vasút közötti szerződés, illetve a németek egyre több üzemmel létesítenek kapcsolatot. Stratégiájuk elég nyilvánvaló: dömpingárakkal a konkurencia kiszorítása.

Egyéb külföldi vasúti társaságok megjelenése valószínűleg több lépcsőben fog megtörténi. Ennek a folyamatnak a keretét adja a nemzetközi fuvarozás újraértelmezése. A közlekedésbiztonsági feltételek egyeztetése és személyzeti problémák miatt egy egységes rendszer kialakítására még 10 évet kell várni.

Jelenleg partnervasutak dolgoznak együtt, melynek előnye, hogy a határon csökkenthető a tartózkodási idő, de továbbra is mozdonyt cserélnek, így ennek jelentősége minimális.

Annyi bizonyos, hogy a határok tényleges megszűnése 15-20%-os kapacitásnövekedéssel járna.

Személyszállítást illetően is felvetődhet a liberalizáció, ahol a magánvasút jellegű működés, a regionális vasutak (önkormányzatok, megye, magántársaságok stb. együttes működtetésével) jutnának szerephez.

De elképzelhetetlen, hogy a közeljövőben magánvasút lépjen a MÁV helyére. 22 milliárd szocpolkedvezmény mellett 53 milliárd termelés-kiegészítés jár a magyar vasútnak. Árképzési problémákból fakad a helyzet feloldhatatlansága.

Az Intercityben lehet fantázia, illetve annak expressz változatában. Nagyon fontos a minőségi szolgáltatás nyújtása, de az Intercity is szemben áll azzal a problémával, hogy 10-12 éves kocsikkal működnek a járatok, és ezek is felújításra szorulnak, valamint a budapesti pályaudvarok is a 70-es évek színvonalán állnak.

A szolgáltatási színvonal javulásához 20-22 milliárd forint kellene éves szinten, és legalább 120 milliárd forint összességében.

Ezzel szemben a MÁV 160 milliárd hosszú- és középlejáratú adóssággal rendelkezik. A válságkezelés technikáját pedig a „toljuk magunk előtt” elv vezérelte.

A 7600 km vonal üzemeltetése értelmetlen: a 10-15%-os kihasználtsággal működő mellékvonalak, és azok a vonalak, ahol a busz-vonat párhuzamosan fut egymás mellett megszüntetendőek. Azonban 15 éve nincs változás ebben az ügyben.

Az árufuvarozás jelen nagyságrendjével nem termel annyi plusz pénzt, amivel a személyfuvarozásból fakadó hiányokat lehet foldozni, így csak tovább növekszik a veszteség.

A probléma most még inkább kiéleződik a személyszállítás és az árufuvarozás szétválásával.